Kawasaki Brute Force 750 EPS T3b
Japanilaiset ovat nihkeitä… ainakin mitä tulee Mönkijöiden tyypittämiseen T3-luokkaan. Hondalla meni aikansa ja samaten Yamahalla. Suzuki ei toistaiseksi ole tässä osastossa liikahtanut lainkaan.
Onneksi Sumekolla ollaan hereillä ja nyt on vihdoin saatu Kawasaki mukaan kasvavaan T3-luokan ajoneuvokirjoon. Kawasaki Brute Force 750 on ollut koko olemassa olonsa ajan Maastoharrastajien suosiossa. Se on Twin-koneiseksi erinomaisen kevyt, eli 316 kiloa on kertynyt elopainoa, joka pikaisella vilkaisulla on kevein kaksi sylinterinen yli 700 kuutioinen mönkijä. Ja on ilahduttavaa, että 750 tyyppimerkintä myös tarkoittaa sitä, eli koneessa on 749 kuutiosenttimetriä sylinteritilavuutta, joiden avulla herätetään 51 alhaalta vääntävää hevosta työhön. Tämä kone on siinä mielessä mielenkiintoinen, että siinä on tosiaan alarekisterissä kunnolla jerkkua ja etutassut nousee kepeästi ilmaan. Samalla kuitenkin kone on erittäin kierrosherkkä ja tottelee nöyrästi kuljettajaa. Näillä arvoilla oli helppo sanoa ”Tahdon”, kun Brutea aloitettiin ehostamaan originaalikunnosta vähän harrastekelpoisemmaksi.
Ajotyyleillä vaikutusta varusteisiin
Mönkimismielessä lienee kolmea erilaista ajo tyyliä. Yhdellä ajotyylillä pysytellään vaikeiden paikkojen ulkopuolella ja laite on selkeästi varustettu esimerkiksi renkaiden osalta maantieajoa ajatellen. Tällainen sopii Traktorimönkijälle mainiosti, sillä 15 vuotias saa ajaa 60km/h kulkevaa T1b ja T3b-luokkaa AM121-kortilla. Liikennevakuutukset ovat todella maltilliset ja 100€ vuosimaksulla selviää tästä. Tähän samaan kategoriaan menkööt myös mökkikäytössä majailevat mönkijät, joita löytyy niin kilvettöminä kuin traktoreina. Yhtä kaikki, ajo tyyli on maltillinen ja laitteilla pääsääntöisesti siirrytään paikasta toiseen ja joskus kärry perässä.
Hiipimisessä ja rauhallisessa ajotyylissä renkaiden koko pidetään maltillisena, ehkä ohjeellisesti maksimissaan halkaisijaltaan 28 tuumassa, mutta rengas saa olla kuvioltaan hyvinkin aggressiivinen. Kuvio kuitenkin valikoituu sellaiseksi, joka ei revi hitaassa ajossa esimerkiksi suon pintaa rikki. Usein renkaiksi valikoituu myös tällaisessa ajossa sama rengas eteen ja taakse. Kapeampi takarengas ketteröittää ajoa, mönkijä kääntyy pitävällä pinnalla paremmin ja erityisesti talvella on kevyempi ajaa umpihangessa… niin umpisessa kun nämä kapineet nyt menevät. Korotuksia harvemmin näkee tämän tyylilajin harrastajilla. Panssarit, vinssit, vetopisteet ja laitteiden sähköistys on samaa puuhaa, joten erot eivät ole isoja. Hiipimiseen pystyy erityisesti pienillä ja keveillä koneilla, joissa on keskipakokytkin joko kovan vaihdelaatikon tai variaattorin kaverina. Myös hyvin toimintaansa viritetty perusvariaattori toimii hiipimisessä ja se tuli todistettua Kawasakin kanssa. Hidas L-vaihde ja todella nopeasti ja pienillä kierroksilla nappaava variaattori salli mainiosti hiipimisen suolla, vaikka voimavaroja olisi ollut lennättämiseenkin.
Kolmannella ajo tyylillä mennään eikä meinata. Koneiden kuutiot on 650-1000 ja renkaiden koot monesti alkavat vasta 30 tuumasta. Renkaat ovat kaikkein aggressiivisimmat mitä katalogista löytyy ja eteneminen on vauhdikasta, näyttävää ja hauskaa vauhdinnälkäisille… Koneita on monesti muutettu rajusti ja ulkonäkö siinä samalla. Syylarit on nostettu ylös etutarakalle, alustassa on tukivarsissa rajujakin muutoksia maavaran ja joustovarojen maksimoinnissa. Vetoakselit sekä vetopyörästöt kokevat lukkojen osalta muutoksia ja ennen kaikkea vahvistuksia. Myös variaattori säädetään kasvaneen rengastuksen johdosta sellaiseksi, että välitys pysyy riittävän hitaana. Myös itse vaihdelaatikon välityksiä tihennetään rengaskoon kompensoimiseksi. Kawasaki alhaalta vääntävän koneensa ja vakionakin erittäin hyvin toimivan variaattorista osalta ihan valmis myös tähän tyyliin. Koeajoporukka on vaan henkisesti virittynyt hiippailuun.
Muutoksia tallissa
Ensimmäisenä näissä kapineissa kannattaa keskittyä sähköihin. Originaalit sähköt soveltuvat vain auttavasti lisävarusteluun, joten tässäkin tapauksessa laite sai asianmukaiset sähkölaitteet originaalien rinnalle. Alkuperäisiin sähköihin ei siis kajota, vaan rinnalle tehdään kaikkia lisävarusteita ajatellen omat syötöt. Suurimmat ongelmat maastossa aiheuttaa kosteus liittimissä ja liian ohuet vinssin kaapelit. Kun kosteus pääsee liittimien sisälle eikä haihdu minnekään, ollaan jo muutaman käyttöviikon jälkeen murheissa. Siksi kaikki liitokset tulee tehdä laadukkaasti, mieluusti kokonaan vedenkestävillä liittimillä ja vain virranjakotukki voi olla kosteudelle alttiina. Toki tämänkin voi vielä eristää koteloon, mutta usean vuoden kokemuksella voidaan sanoa, että tuo Blue-Sea virranjakotukki on sen verran hyvin tehty, ettei korroosio ole siihen koskaan tarttunut. Lisäksi siihen on helppo lisätä virtakohteita, kun sellaisiin tulee tarve.
Vinssin kaapelit ovat kyllä monessa laitteessa auttamatta liian ohuet ja tästä koituu monelle aktiiviharrastajalle ongelmia. Kun syöttökaapelit ovat liian ohuet, laskee virrankulutuksen kasvaessa moottorin napajännite ja tällöin moottorin kierrosnopeus laskee. Kun moottorin kierrosnopeus hiiliharjaisessa moottorissa laskee, on käämin virroitettu aika pidempi ja näin moottori lämpenee. Kun moottori lämpenee, heikkenee magneettien voima ja kierre on nopeasti sellainen, että moottorin käämit palavat oikosulkuun. Tämä vielä kertaantuu, kun narua/vaijeria kelaantuu rasitettaessa enemmän puolalle, niin vinssin välityskin muuttuu pidemmäksi ja näin ollen ongelma pahenee nopeasti. On siis järkevää varustaa vinssi n. 25 neliömillisellä kaapelilla heti akulta aina vinssille saakka ja rasittavissa oloissa vinssata naru liki kokonaan ulkona. Näillä opeilla Kawasaki kaapeloitiin Amphenol-liittimillä ja sulakerasioilla sekä Blue-Sea virranjakotukilla. Nämä ovat kosteuden kestäviä ja laadukkaita harrastajan itsekin rakentaa.
Elastisuus
Maastossa on erinomaisen tärkeää, että alusta on elastinen ja renkaat pysyvät maassa kiinni. Vaikka Kawasaki Brute Force on alustaltaan jo vakionakin mukavan notkea, on kallistuksenvakaaja kuitenkin sellainen osa, jota maastossa ei kaipaa. Vakaajaa ei pidä ottaa pois, jos ajo on pääsääntöisesti pihalla ja tiestöllä tapahtuvaa. Ilman vakaajaa ajo tiellä on hieman huojuvaa ja puskee mutkissa, jos ei kaasulla käske kääntymään. Meidän koeajo kuitenkin tapahtuu mönkijälle ominaisessa paikassa eli maastossa, joten sen mukaan alusta viritettiin vakio-osien osalta. Takapään jousien esijännitys pidettiin löysimmässä asennossa ja etupään osalta maastossa päädyttiin kolmanteen pykälään löysimmästä päästä. Näin keula saatiin hieman nousemaan, keula ei niiannut mutkissa sekä pohjakosketukset kiviin ja kantoihin panssarin osalta jäivät keskelle panssaria, jossa niiden kuuluukin olla. Panssariksi valikoitui Iron Baltic:n panssari, joka on erittäin millilleen sopiva. Asennuksessa ei tarvitse mitään erikoistyökaluja, vaan se onnistuu kotikonstein asentamaan paikalla. Kiinnitykset tulivat pääsääntöisesti Kawan originaaleihin vastamuttereihin kiinni, joten sekin helpotti rutkasti asennusta.
Renkaat ovat erittäin iso osa koneen maastokelpoisuutta parannettaessa. Koska tapamme mukaisesti tykkäämme hiipimisestä, oli rengasvalinta melko helppo. Maxxis Zilla edustaa montaa asiaa samaan aikaan. Kevyt, elastinen, pehmeäkuminen ja riittävän karkea kaikille pinnoille. Suolla se ei myöskään revi pintaa rikki, joten kaikki pääsee paikasta monesti vinssaamatta pehmeiden paikkojen yli. Rengas oli koeajossa 28×10-12 koossa joka nurkassa. Rengastus sopi erittäin hyvin Kawasakin ajoluonteelle ja originaalivanteille sekä mahtuivat pyörimään ilman ylimääräisiä levityksiä. Vain yksi PariUraa-asennuksen huolimaton veto poiki sen, että eturengas repi vilkun johdon poikki. Takavanteeksi olisimme halunneet laittaa etuvanteen, jotta renkaan pyöreä muoto olisi ollut myös takana sama, mutta hyvin pärjättiin näinkin.
Varusteet
Vaikka Raajärven koeajomaastoissa ei kesäkuussa tarvitse kuin parkit, niin olihan niihin kuitenkin kajottava, jotta saatiin näköä ja toimivuutta laitteeseen. Alkuperäiset valot olivat vähän harmaat, joten Allright:n mallistosta löytyi todella pienet ja elastisten varsien päässä olevat tieliikennehyväksytyt LED-valot eteen sekä taakse, joilla hoitui vilkut, parkit ja jarruvalot. Ajovalojen kaveriksi laiteltiin Hellan LED-bar ja taakse Hellan työvalo. Kawasaki oli siitä mukava, että työvalo/peruutusvalo toimii automaattisesti pakilla ja saatiin suoraan alkuperäisen 20 wattisen hehkuvalon tilalle. Superhelppo modaus.
Vinssistä ja kaapeloinnista olikin jo aiemmin juttua, joten ei puhuta kaapeleista sen enempää. Kawasakin originaali vinssinpeti sopi kuin nenänpäähän ja kun keulassa oli vielä tilaa yllin kyllin, oli vinssin asentaminen helppoa. Lisäksi vinssin saa paikaltaan pois ilman että tarvitsee purkaa keulaa. Tästä harrastaja nostaa hattua, kun vinssiä pitää huoltaa tai mahdollisesti vaihtaa, kun vinssauksen tiimellyksessä on jokin mennyt rikki. Vinssin rele sijoitettiin suoraan penkin alle, joten sen huoltaminen tai vaihtaminen on myös simppeliä.
Kawasaki sai siis keulalleen Runva 3.5 vinssin, jossa oli valmiiksi PariUraan arvostama Dyneemanaru. Raksihares Oy on kuitenkin alkanut tuomaan Hampidjan:n valmistamia Dyneema-naruja maahan ja sieltä valikoitui 5millinen Dynice DUX-naru 16 metrisenä Runvan rummulle. Tämä naru selvisi kulumatta koko Raajärven koitoksesta, joten voidaan ainakin tämän kokemuksen johdosta suositella kyseistä 4.2 murtolujuustonnia kestävää narua alan harrastajille.
Loput varusteet olivat jotakuinkin samaa, mitä laitteille aina tehdään, eli sammutin sopivaan paikkaan takatarakalle. Taakse knaapit, johon kiinnitetään hinausköysi, jolla nyppästään takana kiinni jäänyt kaveri irti pinteestä tai kuljetaan possujonossa hankalasta paikasta läpi. Edessä vinssinnaru kannattaa kelata ¾ ulos ja pitää se keulassa sidottuna. Knaapit sopivat myös vinssinnarun sitomiseen ja näin vinssinnarun saa nopeasti käyttöön ja vinssauksen jälkeen kiedottua takaisin seuraavaa vinssipaikkaa odottamaan. Kun vinssinnaru on ¾ ulkona, on myös vinssin välitys tiheä ja voimaa on enemmän käytössä. Kaikki koukut vaihtuvat aina IKH:n keltaisiin salpakoukkuihin, joissa salpalipare (mikälie oikea nimi…) on kunnollista valua eikä peltiä, joka vääntyy ja rikkoontuu pienestäkin väännöstä. Sama koukku laitetaan vinssiin ja hinausnaruun. Koukku laitetaan pleissattuun köydenpäähän kiinni rosterisella sakkelilla. Näitä saa kohtuuhinnalla Biltemasta, Puuilosta ja vaikkapa Motonetistä. Kalliilla sitten venekaupoista, joista alle satasella ei edes saa terveisiä. Koska Brutessa on tarakat perinteistä putkimallia, saa niihin kiinni kaiken minkä haluaa, ilman että tarvitsee porailla ylimääräisiä reikiä mihinkään.
Panssarina Iron Baltic:n millitarkka panssari. Menee kiukuttelematta paikalleen ja omiin kiinnikeeisiin. Kiitettävän vähän reikiä !
Maastossa testit
Ensimmäinen päivä suuntautui Raajärven pohjoisille alueille, jossa on sekä helppoa metsäpolkua, että monesti melko vaativaksi muodostuva sähkölinja. Poluilla Kawasaki oli todella elementissään, sillä vakionakin elastinen alusta toimii hyvin ja ohjaustehostin sekä tehostaa mainiosti, että suodattaa kivien ja kantojen iskut pois stongasta. Kapeana koneena laitetta oli kiva kierrättää puiden ja kivien välissä, sillä maastossa laitteen kääntöympyrä on pieni. Renkaat kääntyvät japanilaisittain paljon ja ihan pieni auraus ohjauskulmissa vielä parantaa kääntyvyyttä maastossa. Vakionahan ohjauskulmat ovat harituksella, sillä aurauksella oleva setappi on maantiellä rauhaton.
Seuraavaksi suuntasimme Sähkölinjalle, jossa on kivikkoa, suo-ojia ja todella pehmeitäkin osuuksia. Täällä Kawasaki pääsi yllättämään positiivisesti. Olin liki varma, että onnistun polttamaan remmin ihan ensimmäisellä hiippailusuolla, mutta mitä vielä Variaattori tarttuu todella nopeasti kiinni ja veto on reippaasti päällä jo pienillä nopeuksilla, joten hiipiminen onnistui yhdessä tiheään välitetyn laatikon kanssa mainiosti.
Kawasaki Brute Force 750 EPS T3b on vakiona varustettu poikkeuksellisella portaattomasti kytkeytyvällä levylukolla, jota käytetään vasemmalta puolelta omasta vivusta. Sitä ei sekoita jarruun, vaan on nerokkaasti nivelletty siten, ettei se ole jarrun tiellä missään olosuhteissa. Portaattoman paras etu on se, että sen voi kytkeä päälle ja pois, ihan miten lystää ja ihan missä vauhdissa vain. Tällaista ei löydy yhdestäkään muusta tämän päivän laitteesta, jossa käyttö hoidetaan manuaalisesti. Lukko pitää 100% käytössä, joten sen kanssa voi kalliokikkailla samaan tapaan kuin kytkentäisilläkin. Ainoa mitä jää kaipaamaan, on lukon kytkennän lukitseminen. Sitä ei vakiona ole ja sille on tarvetta tilanteissa, jossa kone on voimakkaasti kallellaan ja kuljettaja joutuu olemaan kokonaan oikealla puolella konetta. Tähän löytyy lääkkeet jälkimarkkinoilta, joten puute ei ole mitenkään vakava tai edes kallis muuttaa.
Seuraavana päivänä ajelimmekin sitten metsäautoteitä kurvaillen, kuitenkin niin, että haastettakin saatiin ajamiseen. Tiellä Brute käyttäytyy mainiosti, sillä nopeudensäädin vetää täysillä, kunnes nopeudenrajoitus astuu peliin. Tehoja ei siis pienennetä ennen huippunopeutta, esimerkiksi melun takia. Näin pitäisi kaikki säätimet rakentaa. Valvotulla maasto-osuudella laitteeseen sai kelattua 104km/h huippuja kierrosrajoittimeen, eli laite on käytön kannalta erittäin järkevästi välitetty. Ilahduttavaa oli myös todeta tehojen tulevan tehokkaasta palamisesta, sillä tuntikulutus oli koko testirupeaman ajalta 1,2 l/h, joka on esimerkillisen vähän kaksisylinteriselle koneelle.
Summaten
Kawasaki on jalostunut ajansaatossa sivistyneeksi monitoimikoneeksi, jolla pärjää erinomaisesti tiellä ja sen ulkopuolella. Reippaan kokoinen, 19 litran tankki takaa ajonautinnon koko päiväksi, viihdyt sitten missä maastossa vaan. Kawasakia voi erittäin monipuolisena laitteena suositella kaikenlaiseen ajoon ja japanilaisena nämä tuppaavat olemaan varsin vaivattomia laadukkaan kokonaisuuden ansiosta ja soveltuu pitkää käyttöikää ajatellen pojalta isälle…Eli kun se AM121 kortti vaihtuu A- tai B-korttiin, saa isä sitten kurvailla rauhassa.
Muistiin merkitsi Heikki Hautala ja ajoseura sekä kuvat Darth sekä Kaljami